Mejorando el R28

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En 2007, Renault tuvo dos problemas distintos. El primer problema de Renault, el cambio a los neumáticos afectó mucho a la eficacia aerodinámica en la parte delantera del coche. el segundo problema era que los datos calculados en el túnel de viento no aparecieron el las carreras.

Los ingenieros de la escudería Renault entendieron dónde estaba el problema e intentaron  solucionarlo. Ahora, Renalt está trabajando duro en el diseño de su nuevo R28. El objetivo para la próxima temporada poder recuperar el buen rendimiento perdido y volver a ocupar los primeros puestos del munial, tanto de constructores como de pilotos. Los resultados de los primeros simulacross son buenos y la escudería francesa se muestra optimista.

La teoría aerodinámica
La fuerza aerodinámica está generada por la diferencia de presión que generan las dos caras de un alerón o de una parte de la carrocería. El origen de este fenómeno está en la velocidad de las moléculas del aire que fluyen sobre las superficies. Cuando dos moléculas llegan al ángulo de atracción de un alerón al mismo tiempo, una fluye sobre la superficie superior del alerón mientras la otra fluye sobre su superficie inferior. Después, se encuentran. Pero la trayectoria de la primera es más corta que la de la segunda, y tienen diferente velocidad: la que fluye sobre la parte superior del alerón es más lenta que la que fluye sobre la parte inferior.

Esta diferencia de velocidades origina una diferencia de presiones, y esta es la causa del downforce. Cuanto mayor sea la diferencia de velocidades, mayor será la diferencia de presiones. Pero esta fórmula tampoco se cumple a rajatabla.

Si la distancia que deben cubrir las moléculas de aire que fluyen por debajo del alerón es muy grande, se pierden antes de encontrarse con las moléculas que fluyen sobre la superficie superior, lo que origina una espectacular reducción de la potencia. Esta es la razón por la que los ingenieros superponen varios alerones con pequeñas superficies y casi nunca montan un único elemento. Esta solución permite que las moléculas atraviesen la superficie inferior a una mayor velocidad, impulsadas por las otras moléculas que fluyen sobre la superficie inferior.

Por supuesto, la downforce va siempre acompañada por una resistencia aerodinámica. El objetivo de los aerodinamistas es localizar la carga y minimizar sus consecuencias. En realidad, conciben el coche como un enorme alerón. El difusor acelera el flujo del aire bajo el suelo y genera la máxima diferencia de presión entre las superficies superior e inferior del coche.

¿Qué parte del coche tiene la mayor influencia aerodinámica?
Es muy difícil poder dividir las distintas partes de la downforce total y atribuirlas a un elemento específico del coche. En camb, sí se puede afirmar que el difusor genera un 40% del total de downforce mientras que el alerón de la parte delantera genera el 25% (solo un 10% cuando se crean turbulencias en el extremo delantero del coche), y el alerón trasero genera un 35%.

La aerodinámica del coche sigue siendo el método más económico para mejorar el rendimiento. Los equipos están inviertiendo por lo menos el 20% del presupuesto en este campo porque saben que existe una relación directamente proporcional entre el número de elementos que son probados en el túnel de viento y las ganancias reales en la pista. Esto explica que el ING Renault F1 Team comenzara a probar en el túnel de viento todos los días de la semana, las 24 horas del día, hace 2 años.

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