Sentado en el comedor de Ferrari junto a Luca Colajani, el jefe de
comunicación de la escudería de Maranello, Marc Gené (Sabadell,
Barcelona; 1974) no parece en absoluto cohibido. Habla con sinceridad
tras presenciar los entrenamientos de Montmeló con los que Ferrari dijo
adiós a la pretemporada. El piloto de pruebas español está convencido
de que los monoplazas rojos estarán en la primera línea en Melbourne,
el próximo domingo, y de que lucharán por la victoria absoluta en el
Campeonato del Mundo de fórmula 1. Pero no descarta sorpresas. Cree
que, además de Ferrari y McLaren, otras escuderías entrarán en la
batalla por el título. "Si tuviera que apostar, no lo haría sólo por
los colores rojo y plateado. Buscaría también otros", asegura.
Pregunta. ¿Cuál es el cambio técnico más notable para esta temporada?
Respuesta. La reducción de carga aerodinámica y el aumento de adherencia que conceden los neumáticos slicks
[sin dibujo]. Los tiempos, al final, no son tan diferentes a los de la
pasada, pero, si se mira el paso por las curvas lentas, la velocidad ha
aumentado bastante. Ahora, lo que pierdes en las rectas y las curvas
rápidas lo compensas en las lentas. Aerodinámicamente, el coche no
tiene apéndices y es poco eficiente. Tiene más sobreviraje. A algunos
pilotos este cambio puede favorecerles.
P. ¿Y la introducción del KERS [freno regenerativo de energía]?
R. Lo
que supone el KERS es más trabajo para el piloto. Junto al nuevo alerón
anterior, que podrá cambiar la angulación, deberá regularse manualmente
durante la carrera. No podrán programarse. Los pilotos deberán
conducir, apretar el botón del KERS, pensar en subir o bajar el
alerón... Habrá mucha comunicación con los técnicos para definir el uso
del KERS, que podrá utilizarse seis segundos a toda potencia o doce a
media potencia.
P. ¿Estas indicaciones las darán los técnicos o decidirá el propio piloto?
R. Las
órdenes se establecerán antes de la carrera. Los técnicos dirán: "Lo
ideal es apretar en estos puntos durante tantos segundos". Y el piloto
lo hará. Por eso nosotros opinamos que este elemento no será tan
importante como se piensa para los adelantamientos. Casi todo el mundo
apretará el botón en el mismo sitio. Su mayor aportación es más
ecológica que otra cosa.
P. La reducción aerodinámica sí puede ayudar en los adelantamientos.
R.
Que una parte del alerón delantero pueda cambiarse de angulación creo
que influirá poco en los adelantamientos. Sin embargo, la menor carga
aerodinámica sí puede repercutir. El coche es mucho más feo que el de
2008, pero, a cambio, no pierdes adherencia al acercarte a tu rival.
Será más fácil seguir al que llevas delante, habrá menos turbulencias y
la sobredimensión del alerón delantero puede facilitar los
adelantamientos. Habrá más espectáculo en la pista.
P. ¿Es más cómodo conducir este coche o el del año pasado?
R. A nosotros nos gusta pilotar con neumáticos slicks. Pero el coche cambia poco. Disfrutamos igual.
P. ¿A qué nivel cree que está Ferrari justamente antes de iniciarse el Mundial?
R. Estamos
dónde queríamos estar. El coche es fácil de conducir, responde bien a
los cambios. Y ha variado mucho desde que lo presentamos en Maranello.
Ferrari estará luchando por la victoria y por el título al final. Pero
también pienso que el campeonato no va a ser cosa de dos como en los
últimos años. Renault, BMW, Brawn GP..., están ahí. Las diferencias son
muy pequeñas. Habrá sorpresas, estoy segurísimo. Si tuviera dinero para
apostar, no lo pondría todo al rojo o al plateado. Buscaría también
otros colores.
P. ¿Tendrá posibilidades reales Fernando Alonso con el R29?
R.
Creo que sí. Vistos los últimos entrenamientos y los comentarios que
han hecho Alonso y sus ingenieros, me da la sensación de que van a
estar en la pugna por la pole y por el podio. Su coche va bien o, al menos, eso parece.
P. ¿Quién va tomar la alternativa en Ferrari: Kimi Raikkonen o Felipe Massa?
R. No
lo sé. En 2007 fue Raikkonen; en 2008, Massa. Esta temporada puede
ocurrir todo. En los entrenamientos se movían con una décima de segundo
de diferencia entre ellos. Hay una igualdad tremenda entre los dos. Y
Ferrari ha dejado siempre muy claro que no hay un número uno
preestablecido. Lo importante es que Felipe ha empezado el año tal como
lo acabó, o sea, superfuerte; y a Kimi se le ve mucho más seguro con el
coche y será más competitivo, se parecerá más al que fue durante 2007.
P. ¿Cómo definiría a los dos pilotos de Ferrari?
R. Ambos
son muy queridos en el seno del equipo. Kimi puede caerte superbien
casi sin entablar conversación. Te transmite cosas positivas y pienso
que su relación con los ingenieros [tiene un nuevo ingeniero de pista]
y los mecánicos es cada vez mejor. Felipe es más extravertido y por eso
resulta más cercano al equipo. Pero los dos son rápidos y trabajan muy
bien.
P. ¿Cree que Lewis Hamilton será un piloto distinto, más tranquilo, tras haber ganado ya el título mundial?
R.
Seguro que ser campeón le dará mucha tranquilidad. Pero también tendrá
la presión de tener que reeditarlo. Su forma de pilotar cambiará poco
porque partirá como favorito en todas las carreras.
P.
¿Afecta mucho a los pilotos de pruebas como usted la reducción de tests
en la pretemporada y su completa supresión durante la temporada?
R. Sin
duda. El trabajo que hice en Williams o en mis primeros años con
Ferrari, haciendo hasta 30.000 kilómetros, ha pasado a la historia.
Ahora todo el equipo no puede hacer más que 15.000 durante la
pretemporada y ninguno el resto del año. Eso supone que los tests los
quieran hacer los pilotos oficiales. Yo seguiré con las pruebas
aerodinámicas, mi trabajo en el simulador y ayudando en las relaciones
públicas. Y, desde luego, competiré de nuevo en las Le Mans Series con
Peugeot, lo cual se ha convertido en importantísimo para mí.
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